电动汽车的充电设备——充电桩，作为新能源汽车发展的重要基础设施，是传统加油站的替代品。充电桩主要由桩体、电气模块、计量模块等部分组成， 一般具有电能计量、计费、通信、控制等功能。 通常，充电桩上的零部件，包括充电枪、插座、连接线缆、电池模块等材料都需要使用阻燃材料来做。
而自国家电网2014年向民间资本开放电动车充电桩市场后，充电桩行业涌入了海量的各类玩家，充电桩数量随之暴涨。根据国家能源局统计，截至2017年底，中国各类充电桩达到45万个，其中私人专用充电桩24万个，公共充电桩21万个，保有量位居全球首位，是2014年的14倍。
随着新能源汽车市场规模不断扩大，充电基础设施结构性供给不足的问题却日益凸显，充电桩整体规模发展仍明显滞后。一方面，充电桩与同期新能源汽车发展的规模不相匹配；另一方面，充电设施的布局不合理，充电桩的使用率偏低，企业缺少可持续、可复制的商业发展模式。
据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据，2017年，全国公共类充电基础设施保有量达21.39万个；全国随车配建私人类充电基础设施约23.18万个。按172万辆的新能源汽车保有量计算，车桩比约为3.8：1，远低于1：1的建设目标。
国家能源局信息中心原巡视员孙耀唯近日在“2018中国充电桩创新峰会”上发言称：“充电桩产业发展尚不成熟，但在政府指引和可预见的庞大市场需求下，未来几年，无论是商业模式还是产品技术，都将迎来重大变革。”
而工业和信息化部赛迪研究院党委书记、副院长宋显珠在会上也表示，充电桩产业已经从初期的“跑马圈地”逐步转变发展方向，更加注重用户体验，以及“互联网+相关”商业模式创新，以期寻找新的盈利增长点。
当前，有车无桩、有桩无车的现象并存。尽管随着新能源车辆的续航里程增加，充电状况有一定缓解，但是总体态势并没有发生根本改变。充电桩建设缺口大、充电设施配套难，充电设施利用率偏低等矛盾仍然突出。
由于不同城市的公共充电桩利用率水平不一，“大跨步”的建设速度也带来了大批充电桩闲置的问题。统计数据显示，北上广城市地区充电桩利用率达70%，但二三线城市的利用率却极低。
“虽然中国充电桩总量可观，但公共充电桩平均利用率仅为15%，有些充电桩甚至成了僵尸桩。”国家能源局副局长刘宝华此前表示。
中汽中心实验所电气系统室主任黄炘指出，目前市场上的充电设备质量参差不齐，部分充电桩无法有效使用。由于初期的”跑马圈地“，很多企业建桩时并没有考虑市场需求，只专注于抢地盘和扩充市场份额。“有些充电桩装得很偏远，甚至装在了田里，因此，有效的充电桩数量并没有（统计的）那么多。”
根据国家四部委印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，预计到2020年，中国电动汽车保有量将超过500万辆。为满足这些电动汽车的充电需求，配套充电基础设施需求也随之增长，2015年到2020年需要新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个。
“目前充电设施发展迅速，但要满足500万辆电动汽车的目标相比还有较大差距，” 黄炘表示，目前看，充电桩企业的盈利情况并不理想，如果没有新的盈利模式出现，将会影响到充电设施的普及。
如何提高电桩使用效率，缩短回收成本周期成为充电桩企业扭亏为盈的关键。眼下，愈来愈多的桩企开始寻求充电业务以外的盈利方式，比如以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车及租赁等。
分析认为，在政策引导下，未来将有更多的商业模式涌现出来，包括车桩联动、车桩一体等等。另外，充电技术的发展和创新也会促进充电产业多元化，包括电磁更换技术等，充电技术的便捷化和多样化也将提升充电桩的普及率。
从目前的推广进程来看，2020年我国500万充电桩的推广目标将很难完成。因为目前充电桩的充电兼容性、用户体验等方面还不是很好，不少问题严重影响了消费者的使用体验，从而影响了消费者选择电动汽车，使用充电桩的需求。
据介绍，在2016年，中汽中心跟国外车企曾在10个城市做了电能质量的测试，根据长期的测试，确实存在充电桩电压不稳定、电压谐波严重的情况。可能今天晚上充上电，第二天早上却发现电没充进去。另外在居民区，因为周边用电设备问题，出现这方面问题更多，比如在电梯旁边装了一个交流充电桩，就有可能在电梯升降的时候出现干扰的情况。还有燃油车占车位等问题，都严重影响到用户体验。
还有充电桩的定位问题，充电桩定位在哪个位置，哪个充电站，但是对于具体车位在哪里，或者是否是地下车位，如果精准性不高，消费者找起来就会很费劲。还有一些充电桩虽然在APP里正常显示，但实际却没有对外开放。在充电和启动的流程上，间接设计方面也存在操作特别繁琐的情况。支付方面，虽然很多企业都在努力实现支付方面的互联互通，但是还是有很多或者有一些需要用充电卡或者自己的APP才能支付，真正的互联互通还有很长的路要走。
从技术角度来说的话，现在国内走的路线主要是提高充电速率，各企业都在往大功率充电方面发展。中汽中心调查了很多车企，到2020年的时候，要先到一个台阶，到2025年左右可能真的能实现比较批量的300千瓦左右的大功率充电。而商用车要求更高一些，很快到500千瓦左右，而充电设施下一步就要做到1000伏。
目前在乘用车方面，前期还是主要通过提高电流来提升充电速率，因为提高电压会带来零部件耐压等级的问题。提高电流之后再尝试提高电压，最终达到15分钟能够充到80%的充电速度。而在充电设施方面，对于充电接口方面是一个难点，目前方向就是液冷，通过液冷实现快速的降温方式，能够提高充电电流。
在充电桩的互操作性方面，近一两年很多主流的电动汽车和充电桩产品已经相对比较成熟。2017年，中汽中心组织了12家车企，19个车型，27辆纯电动乘用车，在13个不同城市的充电运营商进行了200多次的车桩匹配测试。模拟用户实际使用场景，主要针对京津冀地区和上海周边，包括国内外的主流乘用车车型，在兼容性方面充电的成功率91.3%。
测试的过程也遇到很多问题，比如，大电流的放电以后，复电之后仍然出现大电流的情况。还有对国家标准的理解偏差问题，像充电时序问题，有些充电桩产品还属于插枪既充电的情况，另外还有一些产品在停止输出CP信号以后，按理说车辆应该停止充电了，仍然存在充电的情况，没有按照时序设计。另外在通信协议的周期，字长，填充内容方面存在不符合的情况，也需要另做一些兼容性改进。
在功能方面设计方面，新旧标准的调整，12V，24V辅助电压的切换，对充电设施方面，有一些企业或者一些车企的要求，做兼容性的设置。实际有一些车企也只有12V，遇到这些情况，有的时候没有切换正确，导致烧毁的情况。
虽然我国充电设施发展速度已经很快，但是距离2020年的目标还是有很大差距的，要完成2020年的推广目标，广大充电桩行业人还需要下大力气，构建充电产业未来的商业模式，融资租赁众筹建桩，以点带面，提高产业发展的质量、速度、效益。同时也要加大力度关注超级充电站、无线充电、互联共享等多种新技术、新应用，多头并进，紧贴政策和市场变化，快速优质的推进布局，才能保证行业良性发展。
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